Железная дорога. ее возникновение и жизнь

26.09.2019

01.11.1851

Первые шаги

Заканчивался октябрь 1837 года. Тридцатого дня в 12 часов 30 минут дважды ударил станционный колокол, протяжно прозвучал свисток паровоза "Проворный", и первый поезд отправился по железной дороге общего пользования Санкт-Петербург - Царское Село.
Однако, справедливости ради, отметим, что первая паровая железная дорога в России появилась еще в 1834 году. Ее построили крепостные умельцы-самородки на Уральском Нижнетагильском металлургическом заводе. Ими же были построены и два паровоза для этой дороги. А еще раньше, 20 ноября 1809 года, вышел царский Манифест, в котором говорилось: "Распространение земледелия и промышленности, возрастающее население столицы и движение внутренней и внешней торговли превосходят уже меру прежних путей сообщения".
Это вызвало к жизни новые структуры. Вместо Департамента водяных коммуникаций и Экспедиции устроения дорог были образованы Главное управление водяными и сухопутными путями сообщения, Корпус и Институт Корпуса инженеров путей сообщения, который разместился в бывшем Юсуповском дворце. Корпусу поручалось строительство и эксплуатация всех путей сообщения, а институту - подготовка нужных для этих целей специалистов. Организатором и первым директором института стал известный испанский ученый, механик и строитель .

Cреди выпускников института были будущие видные инженеры, ученые в области строительства и эксплуатации железных дорог: , Н.О. Крафт, и многие другие. Их стараниями и настойчивостью железнодорожная колея потянулась по российским просторам. День 1 февраля 1842 года был отмечен важным событием. Император Николай 1 по докладу П.П. Мельникова и Н.О. Крафта подписал высочайший Указ о сооружении железной дороги Санкт-Петербург - Москва.А начались работы уже 1 августа. Строительство дороги было разделено на две дирекции: Северную во главе с Мельниковым и Южную, которую возглавил Крафт. К ним прикомандировали 27 молодых инженеров - выпускников Института Корпуса инженеров путей сообщения.

Дорога строилась по инженерно обоснованным параметрам, обеспечивающим наряду с экономической целесообразностью потребную пропускную способность с учетом перспективы. Были выбраны оптимальные уклоны, радиусы кривых и другие характеристики. Земляное полотно возводилось сразу под два пути. Впервые стали укладываться широкоподошвенные железные рельсы. По настоянию Мельникова ширина колеи была установлена равной 5 футам или 1524 миллиметра. Она стала стандартной для всех дорог России.
Строителям для преодоления водных преград пришлось возвести 8 больших и 182 средних и малых мостов.На дороге были построены 34 станции. Возведены два крупных вокзала в Москве и Петербурге по проектам известного архитектора К.А. Тона. Они и по сей день радуют глаз совершенством своих форм. Первого ноября 1851 года самая большая по протяженности двухпутная железная дорога была открыта, и по ней из Петербурга в Москву в 11 часов 15 минут отправился поезд. В пути он находился 21 час 45 минут и прибыл в Москву на следующий день в 9 часов утра.
Первая русская магистраль, являющаяся в наши дни частью Октябрьской железной дороги, начала работать. По ней пошли поезда, ведомые паровозами, построенными на Александровском заводе Петербурга. Размеры перевозок быстро росли. Уже в 1852 году дорога перевезла 719 тысяч пассажиров и 164 тысячи тонн грузов. Расстояние от Петербурга до Москвы - 650 километров - скорый поезд преодолевал за 12 часов.

Для преодоления больших расстояний мы прибегаем к транспорту дальнего следования: это и самолеты, и поезда, и водные суда. Самолет всегда сэкономит наше время, морские путешествия навеют романтическое настроение, но мы - жители постсоветского государства, которые помнят времена, когда билет на поезд был единственным доступным средством покинуть родной город, когда мы на несколько дней оставались без связи с окружающим миром, отдыхая на полке под мирный стук колес…

Как говорил народный композитор СССР Георгий Свиридов: «…Пробежала за забором электричка, весело присвистнула, звонко проколотили колёса. Мне нравится шум поезда, его гудок. Что Россия без железных дорог?! Великое пространство России немыслимо без них - главных артерий жизни в большой стране». До сих пор железнодорожный транспорт пользуется огромным спросом среди наших сограждан.

Этот некогда самый популярный (и самый безопасный) способ перемещения по стране был бы невозможен без развития и постройки железных дорог, речь о которых и пойдет в данной статье.

Раскрытие понятия «железная дорога»

Железная дорога - это искусственная постройка из сложного комплекса элементов, образующих дорогу с направляющей рельсовой колеей. Этот комплекс можно разделить на верхнее строение пути и нижнее строение пути, также следует определить типы железных дорог.

Верхнее строение пути

Основные компоненты, из которых состоит рельсовая колея - это рельсы, шпалы, элементы скрепления, а также подрельсовое основание или слои балласта - насыпь под рельсами, обычно состоящая из щебня и гравия, реже из песка. Подрельсовое основание может быть монолитным, плитным, блочным и рамным, выполнено из железобетона.

Частью пути также являются стрелочные переводы, путевые знаки, укрепительные и водоотводные устройства, но их нельзя причислить к верхнему строению пути.

Нижнее строение пути

К нижнему строению пути относятся специально подготовленное земляное полотно и сооружения искусственного характера (путепроводы, мосты, трубы, т.д.)

Типы железнодорожных путей

Есть 3 основных типа путей:

Главные (соединяют станции)
Станционные (пути, применяемые в пределах станции для приема/отправки подвижного состава, сортировки, погрузки или выгрузки, и так далее)
Пути специального назначения (подъездные пути промышленного назначения, предохранительные и улавливающие тупики)

История возникновения и развития железной дороги в России

Прародитель железной дороги

Еще в Древней Греции люди поняли, что тащить или перевозить тяжелые грузы по голой земле - не самое легкое и разумное занятие, ведь большая (да и, к тому же, неровная) поверхность земли способствует излишнему трению с перемещаемым грузом. Было решено уменьшить площадь соприкосновения с грузом, используя смазанные жиром деревянные полозья, которые устанавливались в диолки - мощеные камнем дорожные полосы.

Позже этот же принцип был применен в 16 веке для движения шахтерных вагонеток, используемые рельсы того времени представляли собой деревянные брусья. Колеса уже оснащались ребордами, которые не допускали схода вагонеток с колейного пути. Вскоре эту технологию стали применять для наземных путей, в основном, для перевозки угля от шахт до населенного пункта. По такой дороге лошадь могла везти в 4 раза больший по весу груз, чем обычно.

Применение металла при изготовлении рельсов

Как выяснилось, деревянные брусья довольно быстро приходили в негодность, вагонетки и повозки сходили с рельс, и даже подпорки брусьев металлическими полосами были лишь кратковременной мерой. В силу дороговизны железа, рельсы решили изготавливать из чугуна. Одна из первых чугунных дорог была построена в Петрозаводске для нужд Александровского завода. И рельсы, и колеса тогда были другой формы, нежели сейчас, но уже по такому пути осуществлять движение было в 12 раз легче.

В 1804 году в Великобритании был изобретен паровоз, который стал быстро набирать популярность по всему миру как более скоростной и удобный вид транспорта, позволяющий осуществлять перевозку грузов без использования лошадей. Но у паровоза был слишком большой вес, а при скоростях, превышающих 50 км/ч, усиливалась динамическая нагрузка на рельсы. Поэтому, для обеспечения работы рельсов на изгиб, их стали выполнять в виде повернутой на бок буквы «Н» (форма двутавровой балки). Также, во избежание засорения плоской контактной поверхности рельсов (и, как следствие, большого сопротивления качению), было решено изготовлять выпуклые рельсы, а чугун был вскоре заменен на сталь для большей прочности. Стальные рельсы, как вскоре стало общепринято, дополнительно упрочняли термически.

Первые полноценные железные дороги в России

В период с апреля 1836 г. по октябрь 1837 г. была построена первая железная дорога общественного пользования, соединяющая Санкт-Петербург с Царским Селом (ныне город Пушкин). Для проведения работ было организовано первое в России акционерное транспортное общество «Царскосельская железная дорога». Правление общества состояло из четырех человек: Петербургского банкира Штиглица, графа Воронцова, графа Гурьева и князя Меньшикова. Акционерное общество не облагалось налогами и казенными сборами, стройку производило на правах государства, имело возможность решать, сколько выпускать акций и по какой цене, а также устанавливать плату за проезд и провоз багажа. В свою очередь, организация обязалась следить за качеством прокладки путей, содержанием дороги и обеспечением эффективной и прозрачной работы правления. Впоследствии государство поручало строительство железнодорожных путей подобным акционерным обществам, а дороги, построенные за казенный счет, доверяла им же на управление (права на эксплуатацию дорог могли быть изъяты, если АО должным образом не следили за путями, либо были большие задержки с их постройкой).

Почти вся Царскосельская дорога пролегала по искусственной насыпи, присутствовали все основные элементы: двухголовые рельсы, шпалы, скрепления, балласт из слоя булыжника и слоя щебня, мосты - наблюдается присутствие верхнего и нижнего строения пути. Ширина колеи на тот момент составляла 1829 мм.

Дорога между Петербургом и Москвой (651 км) была построена в период с 1842 по 1851 года, на ней были впервые использованы широкоподошвенные рельсы для большей устойчивости, а также установлен стандарт ширины колеи (1524 мм), продержавшийся в стране вплоть до конца 1960х годов.

Протяженность российской железнодорожной сети на 1913 год составляла порядка 72 тысяч километров. Но неравномерность их размещения (большая часть пролегала в западной части страны), использованные при прокладке рельсы легких типов, непропитанные шпалы и песчаный балласт требовали усовершенствования верхнего строения пути. До 1941 года был внедрен балласт из щебня, усилены существующие дороги, а также проложены новые линии. С 1924 года в СССР стали эксплуатировать тепловозы вместо медленных и неэкономных паровозов.

Военное положение и послевоенное строительство

В период Великой Отечественной войны железнодорожные пути использовались для переброски войск и доставки провизии на фронт. В ходе боевых действий было испорчено множество железнодорожных линий. В военное время строили, в основном, только узкоколейную железную дорогу - расход материалов был меньше (что позволяло сэкономить на стройке), и не было нужды строить дороги для перевозки тяжелых и крупногабаритных грузов. Узкоколейные пути использовались для доставки оружия на небольшие расстояния, также их прокладывали внутри фортификационных сооружений для транспортировки крупногабаритных боеприпасов. Об узкоколейных дорогах мы поговорим подробнее ближе к концу статьи.

В первую послевоенную пятилетку, целью которой было восстановление страны после войны, было реконструировано 85 000 км главных путей, проводились работы по общему усилению советских железных дорог. Вскоре появились рельсы типа Р65 (утяжеленные), бесстыковая прокладка рельсов и железобетонные шпалы.

По наше время железная дорога остается эффективным и популярным способом транспортировки и передвижения, поэтому ее постоянно совершенствуют, стремясь достичь золотого сечения экономичности материалов и их прочности, надежности и долговечности. Так, были внедрены рельсы типов Р65, Р75, стали применяться закаленные и легированные рельсы, шпалы сначала пропитывали креозотом (труднорастворимая водой маслянистая жидкость, получаемая из дегтя и используемая для предотвращения гниения деревянных шпал), а, впоследствии, антисептиком (который повышает долговечность шпал в 2-3 раза), появились железобетонные шпалы. Ширина колеи с начала 1970х годов стала составлять 1520 мм, какой и остается в России до сих пор.

Список железных дорог России

В России одна из самых протяженных железнодорожных сетей, на сегодняшний день насчитывается 17 основных филиалов:

Восточно-Сибирская железная дорога
Горьковская железная дорога
Дальневосточная железная дорога
Забайкальская железная дорога
Западно-Сибирская железная дорога
Калининградская железная дорога
Красноярская железная дорога
Куйбышевская железная дорога
Московская железная дорога
Приволжская железная дорога
Сахалинская железная дорога
Свердловская железная дорога
Северная железная дорога
Северо-Кавказская железная дорога
Юго-Восточная железная дорога
Южно-Уральская железная дорога

Строительство и обслуживание железных дорог в наше время

Большинство линий железнодорожных путей принадлежат государству. Эксплуатируются дороги государственной компанией, известной всякому россиянину - открытым акционерным обществом «Российские железные дороги», или ОАО «РЖД». И если раньше компания, использующая пути в коммерческих целях, должна была их сначала построить, а после и обслуживать, то сейчас подобные частные и государственные организации только эксплуатируют железные дороги и получают прибыль за счет перевозок. Конечно, в их обязанность входит отслеживание состояния закрепленных за ними дорог, но экспертизу и техническое обслуживание, прокладку новых путей и ремонт старых они заказывают другим специализирующимся на этих услугах компаниям.

Сейчас на рынке услуг немало компаний, выполняющих проектирование, строительство, профессиональную экспертизу железнодорожных путей на предмет повреждений и недоработок, а также последующий ремонтный сервис при необходимости. Они должны иметь соответствующие допуски СРО на осуществление своей деятельности, высококлассных профессионалов в штате и доступ к необходимым ресурсам - тогда с такой железнодорожной строительной компанией можно долго и продуктивно сотрудничать. Отвечающие всем вышеуказанным требованиям организации могут строить и сдавать новые участки дорог, в том числе и структурам ОАО «РЖД», а, помимо этого, прокладывать железнодорожные (в том числе и узкоколейные) и подкрановые пути на территориях частных промышленных объектов.

Узкоколейная железная дорога

Узкоколейной железной дорогой считается дорога с шириной колеи меньшей, чем стандартная, принятая в стране (варьируется, обычно, от 600 до 1200 мм). Дороги с шириной колеи меньше 600 мм называются микроколейками, а колея шириной 500 мм называется Декавилевской колеей (декавилька).

Узкоколейные дороги дешевле в прокладке и обслуживании, тоннели для них можно делать более узкими, при строительстве мостов можно использовать облегченные материалы - подвижной состав, идущий по узкоколейке сам меньшего размера, поэтому легче. Недостатками же узкоколейных железных дорог являются:

меньший вес перевозимых грузов;
меньшие устойчивость подвижного состава;
меньшая допустимая скорость движения состава.

Поэтому узкоколейные дороги не образуют единую сеть ни в России, ни в любой другой стране (за очень редкими исключениями). Многие построенные встарь узкоколейные дороги были впоследствии перешиты на стандартную колею ввиду неэффективности их использования.

Зачем же тогда существуют узкоколейные железные дороги? Помимо явной экономии средств при прокладке данного вида путей, узкоколейные дороги строят на малых территориях (острова, малые регионы, коммерческие и промышленные предприятия), то есть там, где нецелесообразно строить дорогу со стандартной шириной колеи. В некоторых странах до сих пор используется узкоколейная дорога для передвижения электричек (вагоны таких электричек по вместимости аналогичны автобусам), узкоколейная дорога может встретиться на железнодорожных станциях - там она служит как дорога обслуживающего транспорта. Но на путях общего пользования узкоколейная железная дорога больше не применяется.

Также узкоколейная дорога - это основной вид путей детских железных дорог.

Детская железная дорога

Немногие знакомы с термином «детская железная дорога». Большинство при этих словах представит масштабную модель железной дороги с подвижным составом в размере, скажем, 1:18. Другие подумают о детском аттракционе. Никто их них не будет прав, ведь детская железная дорога - это образовательное учреждение, позволяющее подготовить детей в возрасте от 8 до 15 лет к будущей работе в железнодорожной сфере (обучение производится практически на все железнодорожные специальности). Правила, принятые на ДЖД, и оборудование, используемое при прокладке путей на детской дороге и конструировании подвижных составов, максимально приближены к таковым на железных дорогах общего пользования. Единственные отличия от обычных дорог - на ДЖД используются узкоколейные пути, а транспортного назначения детские дороги не имеют (хотя в составах есть вагоны, способные перевозить и даже перевозящие пассажиров, но только в пределах учебной зоны). Учебные зоны изолированы от общей железнодорожной сети, обычно имеют кольцевое строение, протяженность варьируется от 1 до 11 км. Ширина колеи детских дорог составляет 750 мм (ведь именно таким был гос. стандарт для узкоколейных дорог в СССР), исключением в России является лишь Красноярская железная дорога (изначально колея была всего 305 мм вширь, впоследствии перешита на 508 мм).

Подвижной состав, используемый на детских железных дорогах, всегда был идентичен составам, предназначенным для обычных узкоколейных дорог: сначала эксплуатировались паровозы, а с 1960х годов и тепловозы. Электрифицировать детские железные дороги не стали ввиду большой опасности электрических систем для детей.

История детских железных дорог

Первая детская железная дорога была построена Московскими комсомольцами в 1932 году, тогда она еще не предназначалась для учебных целей. В отличие от ее последователей, она была электрифицирована. Была закрыта к началу 1940х годов.

В 1935 году инициативой грузинских школьников в Тбилиси (на тот момент г. Тифлис) была открыта первая учебная детская дорога. После обращения участников стройки в газету «Пионерская правда» с призывом продолжить строительство в других городах, идея ДЖД получила поддержку наркома путей сообщения Кагановича и академика Образцова - вскоре детские дороги стали строиться почти во всех столицах республик СССР. Немного времени спустя, была открыта детская железная дорога Красноярска, а к середине 1980х годов работало больше 50 детских дорог. Самой длинной детской дорогой считается дорога города Свободный - ее длина составляет 11,6 км. Почти все ДЖД находились в ведомстве министерства путей сообщения.

Детские железные дороги способствовали подготовке специалистов по железным дорогам в тот период, когда в стране была острая нехватка квалифицированных кадров.
По примеру СССР, другие социалистические страны тоже стали строить детские железные дороги, но активную государственную поддержку ДЖД получили лишь в нашей стране, поэтому детские дороги нынешней Европы просуществовали не более 15 лет и были заброшены. В России же, напротив, детские железные дороги не только не были закрыты, но и были запущены 3 новых в период с 2004 года. В частности, в июле 2011 года была открыта Южная трасса Малой Октябрьской железной дороги, названная Малой Царскосельской Железной Дорогой.

В 2010 году впервые был спроектирован тепловоз специально для детских железных дорог - модель ТУ10 (тепловоз узкоколейный, тип 10й), по-другому - Колибри. В октябре 2015 года 30-я ревизия тепловоза ТУ10 прибыла для эксплуатации на Малую Октябрьскую железную дорогу.

Автор	Книга	Описание	Год	Цена	Тип книги
Гюнтер Г.		Эта книга будет изготовлена в соответствии с Вашим заказом по технологии Print-on-Demand. При издании книги Гюнтера, пользующейся большой популярностью в Германии, издательство не считает возможным… - ЁЁ Медиа, -	1930	759	бумажная книга
Герберт Гюнтер	Железная дорога. Ее возникновение и жизнь	- Библиотечный фонд, электронная книга	1930		электронная книга
Гюнтер Г.	Железная дорога: ее возникновение и жизнь	При издании книги Гюнтера, пользующейся большой популярностью в Германии, издательство не считает возможным ограничиться лишь переводом немецкого оргинала. Книгапереработана в соответствии с… - ЁЁ Медиа,	1930	952	бумажная книга

См. также в других словарях:

Петербурго Московская → Николаевская железная дорога … Википедия

Китайская Народная Республика, КНР (кит. Чжунхуа жэньминь гунхэго). I. Общие сведения К. крупнейшее по численности населения и одно из крупнейших по площади государств в мире; расположен в Центральной и Восточной Азии. На востоке …

РСФСР. I. Общие сведения РСФСР образована 25 октября (7 ноября) 1917. Граничит на С. З. с Норвегией и Финляндией, на З. с Польшей, на Ю. В. с Китаем, МНР и КНДР, а также с союзными республиками, входящими в состав СССР: на З. с… … Большая советская энциклопедия

1) Австралийский Союз, гос во. Название Австралия (Australia) по расположению на материке Австралия, где находится свыше 99% территории гос ва. С XVIII в. владение Великобритании. В настоящее время представляет собой федерацию Австралийский Союз… … Географическая энциклопедия

- (Сакартвелос Сабчота Социалистури Республика) Грузия (Сакартвело). I. Общие сведения Грузинская ССР образована 25 февраля 1921. С 12 марта 1922 по 5 декабря 1936 входила в состав Закавказской федерации (См. Закавказская… … Большая советская энциклопедия

I.ВВЕДЕНИЕ II.РУССКАЯ УСТНАЯ ПОЭЗИЯ А.Периодизация истории устной поэзии Б.Развитие старинной устной поэзии 1.Древнейшие истоки устной поэзии. Устнопоэтическое творчество древней Руси с X до середины XVIв. 2.Устная поэзия с середины XVI до конца… … Литературная энциклопедия

I I. История развития железных дорог. Ж. дорога, в том виде, в каком она существует теперь, изобретена не сразу. Три элемента, ее составляющие, рельсовый путь, перевозочные средства и двигательная сила прошли каждый отдельную стадию развития,… … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона

I. Географический очерк страны. II. Климат. III. Население. IV. Этнографический очерк населения Сибири. V. Землевладение. VI. Источники благосостояния сельского населения (земледелие, скотоводство, промыслы). VII. Промышленность, торговля и… … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона

I Великобритания (Great Britain) остров в Атлантическом океане, входящий в группу Британских островов (См. Британские острова). См. Великобритания (государство). II Великобритания (Great Britain) официальное название Соединённое… … Большая советская энциклопедия

Содержание: I. Физический очерк. II. Население. III. Экономический обзор. IV. Финансы. V. Управление и судоустройство. VI. Финские войска и воинская повинность. VII. Образование. VIII. Наука, искусство, печать и общественная жизнь. IX. Церковь. X … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона

С незапамятных времен человечество стремилось завоевать мировые пространства.
Древние племена кочевали. С течением веков, находя хорошие становища, тучные пастбища, богатые нивы, народы переходили к оседлому образу жизни. У берегов морей, в устьях больших рек, у водных путей сообщения мало по малу вырастали поселения и города. Истощение плодородных почв, теснота, вызываемые размножением населения, заставляли человечество стремиться к дальнейшему проникновению в материки. Наконец, необходимость обмена изделий, торговли, заставляла наиболее предприимчивых людей искать выхода в иные страны.
Таким образом, естественно, возникли сухопутные и водные сообщения. Вполне понятно, что первыми по времени, конечно, явились сухопутные дороги и речные пути, как наиболее доступные, а позднее - морские. Водные пути позволяли пользоваться даровой двигающей силой: течением и ветром.
Со временем люди научились прокладывать удобные грунтовые и шоссированные дороги, стали выправлять реки, устраивать порты. Все же, как и в самой седой старине, двигающей силой являлись на водных путях течение, ветер и сила людей, а на сухопутных-сила людей и животных.
Изобретение в конце XVIII столетия паровой машины, в начале XIX века - парохода и паровоза резко изменило все бывшие до этого времени и существовавшие в течение многих тысячелетий условия.
Изобретение паровых железных дорог и воздушные сообщения внесли колоссальный переворот в работу путей сообщения.
Железные дорог в настоящее время существуют на всех материках кроме Антарктиды. Рельсовая сеть покрыла весь земной шар.
Невозможно встретить цивилизованного человека, который не воспользовался хоть раз в жизни этим видом транспорта. Но мало сравнительно людей, даже из числа часто пользующихся железными дорогами, ясно понимает какой это колоссальной мощности предприятие.
Что такое железная дорога? Что она дает и может дать стране? Как лучше всего ею пользоваться? Как удешевить ее работу, сделать наиболее доступной и удобной для населения?
Тому, кто не задумывался над подобными вопросами, они могут показаться простыми и праздными. Но это не так.
Железные дороги - это один из самых могучих и совершенных видов транспорта.
Они являются главнейшими источниками внутренней силы, производительности и богатства каждой страны. Они двигают прогресс, распространяют культуру, являются орудием политики и социального устройства человеческих масс. От степени развития железнодорожной сети зависит военная и экономическая жизнь государств.
Железные дороги, как и всякие пути сообщения, имели и имеют вообще чрезвычайное значение в жизни и развитии всех народов. Примеров множество. Великие завоевания, распространение знаний, изобретений, культуры без возможности передвижения были бы немыслимы.
Недаром знаменитый английский писатель Р. Киплинг - сказал: "Транспорт - это цивилизация".
Железную дорогу можно назвать промышленным предприятием. Цель каждого промышленного предприятия-производство и выгодный сбыт продукции.
Задачей и стремлением предприятия должно быть улучшение и удешевление производства при одновременном увеличении сбыта.
Сущностью правильной постановки всякого предприятия является надлежащее сообразование приемов производства с условиями сбыта. Необходимо, чтобы вместе с распространением продукта на рынке менялись к лучшему его качества. Необходимо, чтобы вместе с тем улучшались, удешевлялись и упрощались приемы производства, достигая наибольшей возможной продуктивности. Это даст возможность удешевить продукт.
Основной задачей железной дороги, продуктом ее производства является совершение перевозок. Как и всякое промышленное предприятие, железные дороги должны стремиться к расширению производства, увеличению сбыта при условии улучшения качества и удешевления продукта.
Стремясь к увеличению перевозок, железные дороги должны понижать их стоимость для потребителя и себестоимость. С другой стороны, чем быстрее будут совершаться перевозки, тем это будет выгоднее получателю груза и тем скорее освободится подвижной состав для новых перевозок. Перевозки должны быть постоянны и регулярны. Они должны быть безопасны для потребителя и для рабочих и служащих дороги. Они должны приобретать массовый характер и правильно обслуживать население.
Отсюда вытекает понятие о роли и назначении железных дорог. Они являются срочным, регулярным и постоянным средством транспорта. Их главные элементы -быстрота, дешевизна и безопасность.
Особое значение железных дорог--возможность массовых перебросок пассажиров и грузов на далекие расстояния.

Современная железная дорога состоит из двух крупных подсистем: железной дороги общего и необщего использования. Железные дороги общего пользования осуществляют коммерческие перевозки грузов и пассажиров; обслуживают все отрасли экономики, все социальные группы и слои населения. Железная дорога необщего пользования, или промышленный транспорт, выполняет, как правило, технологические перемещения грузов и перевозки работников на территориях предприятий (заводов, электростанций, шахт, рудников, элеваторов и т. п.), решая ограниченный круг задач. Железная дорога необщего пользования - это подъездные пути промышленных предприятий, необходимые обустройства, а часто и собственный подвижной состав.
Особую разновидность железных дорог представляют специализированные рельсовые системы - метрополитен (дороги с подземными, наземными и надземными линиями); городские железные дороги (как правило, наземные линии, изолированные или связанные с сетью Ж. т. общего пользования); трамвай, который выполняет массовые пассажирские перевозки в городах и пригородных зонах. В 1980-е гг. во многих странах появился новый городской рельсовый транспорт - скоростной трамвай (метро-трам), линии которого частично проложены под землёй, где возможно движение с повышенной скоростью.
Перспективным направлением железных дорог является высокоскоростной наземный транспорт, на линиях которого осуществляется движение со скоростями выше 200 км/ч. Это - возможные железные дороги будущего, или "железные дороги второго поколения", соперничающие по скорости с воздушным транспортом. На ряде линий Западной Европы и Японии высокоскоростные поезда развивают скорость 350 км/ч, в отдельных случаях - св. 500 км/ч. В нашей стране с четверга 1 марта 1984 года между Ленинградом (Санкт-Петербургом) и Москвой курсировал высокоскоростной поезд ЭР200. В субботу 1 марта 2009 года на исторической железнодорожной станции Любань под Петербургом его проводили на капитальный ремонт. В течении 25 лет исправно по четвергам из Ленинграда, по пятницам из Москвы он возил пассажиров. Теперь на смену ему пришли импортные поезда «Сапсан», которые соединят два крупнейших Российских города на час быстрее чем ЭР-200.

ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА, рельсовый путь, предназначенный для движения поездов. Железнодорожная сеть страны - один из важнейших видов коммуникации, во многом определяет развитие промышленного комплекса, имеет политическое значение, обеспечивает решение военно-стратегических задач государства. Железнодорожный транспорт - комплексное многоотраслевое хозяйство, предприятия которого осуществляют перевозку пассажиров и грузов в соответствии с установленным графиком движения поездов, ремонт и эксплуатацию технических средств, устройств энергоснабжения и связи, следят за содержанием пути и др.

Исторический очерк. Прообразом рельсовой железной дороги являются желоба с проложенными брусьями, использовавшиеся в средневековых шахтах для перемещения небольших тележек (вагонеток), гружённых углем и рудой. Первые деревянные пути стали устраивать в середине 15-16 века (в Англии, Ирландии, а затем во Франции и России). Брусья начали защищать металлическими листами; на подъездных путях к шахтам появились чугунные рельсы. В России на Змеиногорском заводе (Алтай) в 1760-х годах механик и гидротехник К. Д. Фролов построил лежневой путь, по которому вагонетки приводились в движение от водяного колеса, использовалась также конная тяга, позднее - канатная. В 1788 механик А. С. Ярцов построил железную дорогу между цехами Александровского пушечного завода в Петрозаводске, на которой использовалась ручная тяга. В 1806-09 по проекту горного инженера П. К. Фролова на Алтае сооружена конно-рельсовая дорога длиной 1,9 км, соединившая Змеиногорский рудник и Корбалихинский сереброплавильный завод. Первый в мире паровоз, который должен был заменить конную тягу, в 1803-04 при помощи Дж. Стила построил для заводской Мертир-Тидвилской чугунной дороги (Южный Уэльс) английский изобретатель Р. Тревитик, однако его опыт оказался неудачным. Паровая тяга впервые была применена Дж. Стефенсоном в Великобритании на линии Стоктон - Дарлингтон, первый поезд по которой прошёл 25.9.1825.

Вслед за этим были открыты первые железнодорожные линии в США (1830), Франции (1832), Бельгии и королевстве Бавария (1835). В России паровая тяга на рельсовой дороге (3,5 км) впервые была применена в 1834 крепостными мастерами Е. А. и М. Е. Черепановыми на Нижнетагильском металлургическом заводе Демидовых; первой линией общественного пользования стала Царскосельская железная дорога между Санкт-Петербургом и Павловском (около 27 км), сооружённая в 1836-38 по проекту австрийского подданного, чеха по национальности, Ф. А. Герстнера; движение по ней между Санкт-Петербургом и Царским Селом начато 30.10(11.11).1837. Вдоль железной дороги стали строить вокзалы, зачастую становившиеся украшением города. К проектированию зданий вокзалов привлекались известные архитекторы - К. А. Тон, И. И. Рерберг, Ф. О. Шехтель, А. В. Щусев и др.

С середины 19 века железнодорожное строительство развернулось во многих странах. К 1860 году было проложено около 100 тысяч км, в том числе почти 50 тысяч км в США, 16,8 тысяч км в Великобритании, 11,6 тысяч км в германских государствах, 9 тысяч км во Франции и др.

Доля железнодорожных перевозок в общем объёме грузооборота каждой страны складывалась с учётом природных условий, размеров территории, наличия водных путей, размещения ресурсов и удалённости их от производительных районов, численности населения, геополитических факторов и др. Во многом строительство железной дороги зависело от развития промышленного производства, научного вклада в создание транспортных средств, обновления и совершенствования пути, подвижного состава, применения новых видов тяги. Постепенно возрастала комфортабельность пассажирских вагонов (делились на классы в зависимости от стоимости билетов). Строились специальные вагоны для царственных особ, по железной дороге (например, по Транссибирской магистрали) ходили поезда, оборудованные вагонами-церквами, спальными вагонами, ресторанами, библиотеками, ванными, гимнастическими залами.

В России интенсивному железнодорожному строительству предшествовала подготовка специалистов в области железнодорожного транспорта (начата в середине 1830-х годов в Институте Корпуса инженеров путей сообщения в Санкт-Петербурге). В 1845-48 в пределах Российской империи построен участок Варшавско-Венской железной дороги (около 308 км). В 1843-51 по проекту российских инженеров П. П. Мельникова и Н. О. Крафта сооружена первая в мире двухпутная железная дорога большой протяжённости - Санкт-Петербург - Москва (с 1855 Николаевская железная дорога, с 1923 в составе Октябрьской железной дороги), положившая начало созданию широкой сети дорог общероссийского значения. Ширина колеи этой дороги (5 футов, или 1524 мм) была принята как нормальная для российских железных дорог.

Строительство железной дороги повлекло за собой развитие металлообработки и машиностроения, в немалой степени способствовало процессу капиталистической индустриализации. На Нижнетагильском, Юзовском, Путиловском (Санкт-Петербург) и других заводах налажено производство рельсов, которые постепенно почти полностью вытеснили импортные. В 1845 году на Александровском главном механическом заводе в Санкт-Петербурге выпущен первый отечественный паровоз, в дальнейшем крупнейшими центрами локомотиво- и вагоностроения стали заводы: Коломенский машиностроительный (Московской губернии), Невский литейный и механический завод и Путиловский завод в Санкт-Петербурге, Брянский (близ посёлка Бежица Брянского уезда Орловской губернии), Рижский вагоностроительный, Московской вагоностроительный (с. Мытищи), Сормовский (Балахнинский уезд Нижегородской губернии), Харьковский, Луганский и др. В начале 20 века отечественные заводы полностью удовлетворяли потребность российской железной дороги в подвижном составе, в 1906 выпустили свыше 1,3 тысяч паровозов.

В 1852 году начато сооружение Петербургско-Варшавской железной дороги. Поражение России в Крымской войне 1853-56, которое во многом было обусловлено слабым развитием путей сообщения, подтвердило важность развития железнодорожного транспорта. Одновременно растущий объём хлебного экспорта и торговых оборотов внутри страны потребовал соединить Москву и Санкт-Петербург с портами на Чёрном и Балтийском морях, а также с одним из главных торговых центров страны - Нижегородской ярмаркой. В конце 1850-х годов правительство предоставило право акционерным обществам, учреждавшимся на льготных условиях, построить Риго-Динабургскую (открыта в 1861), Волго-Донскую, Московско-Нижегородскую (обе 1862), Рязанско-Козловскую (1866), Риго-Митавскую (1868), Московско-Ярославскую (1870) и Козловско-Саратовскую (1871) железные дороги, а также достроить Петербургско-Варшавскую железную дорогу (1862). Одновременно были построены казённые железные дороги - Одесская (Одесса - Киев; 1863-69) и Московско-Курская (1864-1868). Вдоль железной дороги строились депо и мастерские для экипировки и текущего ремонта локомотивов и вагонов, оборудовались пункты перегрузки, эстакады и склады.

Правительство стимулировало частное железнодорожное строительство, в том числе с привлечением иностранного капитала. В 1867 году образован государственный железнодорожный фонд для помощи частному железнодорожному строительству, в него вошли средства от продажи США Русской Америки и от продажи акционерным обществам дорог - Николаевской, Одесской и Московско-Курской. Привлекались также средства, полученные от размещения за границей акций и облигаций российских железных дорог. На льготных условиях правительство выдавало частным лицам и земствам железнодорожной концессии: 53 в 1866-80 на постройку и эксплуатацию 16 тысяч км частных железных дорог. Тогда же образовано 43 акционерных железнодорожный общества, они возглавлялись П. Г. фон Дервизом (из рода Дервизов), К. Ф. фон Мекком (из рода Мекков), С. С. Поляковым, П. И. Губониным и др. Бурное развитие частного железнодорожного предпринимательства во 2-й половине 1860-х -1870-х годов получило название «железнодорожная горячка», были построены Курско-Киевская (1870), Московско-Брестская (1871) и др. железные дороги. Велось также казённое железнодорожное строительство: в 1872 году открыта первая линия Закавказской железной дороги (Поти - Тифлис; в 1886-90 на этой дороге сооружён Сурамский перевальный железнодорожный тоннель длиной 4 км). В 1869 году для объединения усилий акционерных обществ и заинтересованных ведомств образована организация Общие съезды представителей русских железных дорог. С 1860-х годов железнодорожный транспорт стал играть главную роль в грузообороте, вытеснив водный и гужевой транспорт, в 1870-х годах на его долю приходилось 4/5 объёма перевезённых грузов.

К 1880 году построена железнодорожная сеть протяжённостью 23 тысячи км (охватила 45% территории Европейской России), в 1880-е годы введено в строй 7,17 тысяч км, в 1890-е годы - 19,97 тысяч км железных дорог. Среди крупных дорог: Москва - Ростов-на-Дону - Владикавказ - Баку - Тифлис; Сызрань - Самара - Челябинск (обе 1892); Челябинск - станция Обь (ныне Новосибирск, 1896), Ташкент - Красноводск (1899). В 1881-1900 государство выкупило 37 частных железнодорожных линий (в основном небольших, из-за финансовой несостоятельности их владельцев) протяжённостью 21,3 тысяч км, из числа крупных казной по стратегическим соображениям приобретены некоторые железные дороги, которые вели к западным границам империи. Одновременно была усилена государственная регламентация деятельности частных железных дорог (в 1885 году введён Общий устав российских железных дорог, в 1889 - единые железнодорожные тарифы), сократилось строительство частных железных дорог и было начато активное казённое строительство протяжённых железных дорог. В 1880-х - начале 1900-х годов оно разворачивалось главным образом на «окраинах» страны [Полесские и Привислинские железные дороги, Транссибирская магистраль (до сих пор остаётся крупнейшей в мире), Среднеазиатская (до 1899 Закаспийская) железная дорога (первая в мире магистраль, проложенная через песчаную пустыню), Ташкентская железная дорога и др.], а также за её пределами [Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД; ныне Китайская Чанчуньская железная дорога)]. Частное железнодорожное строительство и эксплуатацию железных дорог продолжали осуществлять в основном крупные акционерные общества - Московско-Казанской, Московско-Киево-Воронежской, Московско-Виндаво-Рыбинской, Владикавказской, Рязано-Уральской, Юго-Восточных и других железных дорог. В 1898 году сооружена первая в России магистральная узкоколейная железная дорога общего пользования Ярославль - Вологда - Архангельск длиной 853 км (заменена на нормальную колею в 1915-16). Вдоль железных дорог возникали остановочные пункты - железнодорожные станции (между ними устанавливалась телеграфная связь), на пересечении нескольких железнодорожных линий - железнодорожные узлы (Санкт-Петербург-Сортировочный, 1878; Москва-Сортировочная, 1881); для формирования грузовых поездов сооружались сортировочные горки (Ртищево, Люблино, Ховрино, Лосиноостровская, 1893-1910). Железнодорожное строительство способствовало превращению народного хозяйства России в единую систему, основу которой составляли специализация отдельных районов и разделение труда между ними. Первоначально в грузообороте российских железных дорог преобладали хлебные грузы, в 1880-1890-х годах в железнодорожных перевозках возросла доля промышленных грузов (до 2/3 общего объёма перевозок), что свидетельствовало о том, что развитие железных дорог было подчинено нуждам промышленности. В свою очередь, железнодорожный транспорт и строительство железных дорог продолжали оказывать влияние на развитие российской тяжёлой промышленности, потребляя до 50% всего производимого металла и подавляющую часть продукции машиностроения.

К концу 1900 года железнодорожная сеть (всего свыше 51 тысяч км; из них около 18% - двухпутные линии) охватила 64 губернии Европейской России (85% железнодорожной сети), 8 губерний Великого княжества Финляндского, 7 областей Азиатской части России. На востоке страны действовали железные дороги, не связанные с общероссийской железнодорожной сетью: Оренбургская, Уральская горнозаводская, Пермская, Сызрано-Вяземская и др. К началу 20 века благодаря железным дорогам расширили рынки сбыта окраинные земледельческие регионы Юго-Востока, Заволжья, Урала и Сибири, ранее не поставлявшие свою продукцию в центральные районы страны из-за крайней дороговизны перевозок. К 1904 году железные дороги соединили 418 городов (44% от их общего числа). В учредительстве и эксплуатации железных дорог ведущую роль вновь стал играть финансовый капитал, главным образом Санкт-Петербургский международный и Русско-Азиатский банки. В годы перед 1-й мировой войной образовано 23 новых акционерных общества для постройки железных дорог в Донбассе, Крыму, на Северном Кавказе, в Закавказье, Бессарабии, на Урале, в Западной Сибири, Средней Азии. В 1912 году по российским железным дорогам перевезено 116,5 тысяч тонн грузов и 245 тысяч пассажиров.

На 1.1.1914 железнодорожная сеть России занимала 2-е место после США по протяжённости, её общая длина составляла 71,3 тысяч км, длина железных дорог Великого княжества Финляндского - 3,7 тысяч км; линии с двумя путями и более составили 25,2% от имеющихся в стране. Железнодорожная сеть (без Великого княжества Финляндского) состояла из 24 казённых и 30 частных железных дорог. Действовали свыше 500 железнодорожных мастерских, на железных дорогах было занято 846 тысяч рабочих и служащих. Подвижной состав (главным образом отечественного производства): 18,2 тысячи паровозов, 28,6 тысяч пассажирских и 446,7 тысяч товарных вагонов. Руководство железных дорог находилось в ведении министерств: путей сообщения (до 1865 - Главного управления путей сообщения), финансов и военного.

К началу 20 века строительство железных дорог практически во всех странах в основном было завершено. Сеть железных дорог во всём мире насчитывала 1,1 миллионов км (ныне около 1,3 миллионов км), в том числе в США - 410 тысяч км, в Европе (без Европейской части России) - около 300 тысяч км.

В 19 - начале 20 века большой вклад в развитие железнодорожного транспорта внесли российские учёные Н. А. Белелюбский, А. П. Бородин (в 1880-82 создал первую в мире стационарную лабораторию для испытания локомотивов), П. М. Голубицкий (в 1880-х годах предложил и технически освоил телефонную связь для регулирования движения поездов), Я. Н. Гордеенко (в конце 19 века ввёл систему централизованного управления и блокировки стрелок и сигналов, способствовавшую значительному повышению безопасности движения поездов, ускорению перевозочной работы), Д. И. Журавский, П. П. Мельников, Н. П. Петров, Ф. А. Пироцкий (в 1876 впервые применил электрическую тягу), Л. Д. Проскуряков, А. Н. Фролов. В начале 20 века российское паровозостроение вышло на лидирующие позиции по применению научно-технических новаций в серийном производстве (в 19 веке развивалось главным образом на основе заимствования и адаптации зарубежной техники и технологии).

В 1-ю мировую войну продолжалось строительство железных дорог (к концу 1917 года построено 8,5 тысяч км, в том числе государством - около 3 тысяч км), среди них - Амурская (завершила строительство Транссибирской магистрали) и Мурманская железные дороги. В то же время свыше 8,5 тысяч км западных магистралей Российской империи были заняты австрийскими и германскими войсками, 25% всего подвижного состава уничтожено, доля паровозов, требовавших ремонта, составляла свыше 20%. В связи с резким увеличением объёма перевозок железнодорожный транспорт стал испытывать острую нехватку вагонов (около 1,5 миллионов штук); движение на наиболее важных направлениях было крайне затруднено.

После Октябрьской революции 1917 года управление железных дорог было сосредоточено в образованном на основе Министерства путей сообщения (МПС) Народном комиссариате путей сообщения (НКПС; с 1946 вновь МПС), его наркому декретом СНК РСФСР от 23.3.1918 предоставлены неограниченные полномочия в области транспорта. Декретами от 28 июня и 4 сентября 1918 года были национализированы частные железные дороги. В ноябре 1918, в условиях Гражданской войны 1917-1922 и в связи с проведением политики «военного коммунизма», введено военное положение на железных дорогах, отменена плата за железнодорожные перевозки (восстановлена с началом НЭПа), назначены чрезвычайные комиссары, создана военизированная охрана, учреждены революционные военные железнодорожные трибуналы, использование бронепоездов стало основным элементом тактики противоборствовавших сторон, которая получила название «эшелонная война».

В 1920 году советские заказы на 1200 паровозов были переданы за рубеж: главным образом в Германию (в исполнении заказа участвовали 19 заводов; часть из них впервые начала заниматься паровозостроением), а также в Швецию (там паровозы серии Э изготовлялись по чертежам Луганского завода). Отечественные заводы в условиях отсутствия заказов прекратили выпуск паровозов (возобновлён в 1923-25 на 6 заводах). Организацией заказа за границей ведала Российская железнодорожная миссия в Берлине (к 1923 поставка иностранных локомотивов в СССР была завершена).

К 1921 году железнодорожный транспорт в РСФСР оказался разрушен или дезорганизован. В организации восстановительных работ существенную роль сыграл Ф. Э. Дзержинский. Возродить деятельность железных дорог удалось в немалой степени благодаря сохранившейся научной школе и конструкторской традиции. В 1924 по проекту Я. М. Гаккеля и Ю. В. Ломоносова были построены первые магистральные тепловозы (Щэл1 и Ээл2). В соответствии с ГОЭЛРО планом началась электрификация железнодорожного транспорта (в 1926 открыта первая электрифицированная линия Баку - Сабунчи - Сураханы, в 1929 пущены электропоезда на участке Москва - Мытищи). В 1920-1930-е годы создавались научные лаборатории, научно-исследовательские и проектные институты, в которых велись теоретические и практические разработки во многих областях железнодорожной отрасли. Крупные исследования в сфере эксплуатации железных дорог и организации транспортных систем принадлежат В. Н. Образцову, в мостостроении и строительной механике создана научная школа Г. П. Передерием; выполнены работы по конструированию пути Б. Н. Веденисовым; по внедрению автоматизации - А. П. Петровым; работы по изысканиям и проектированию железных дорог проведены А. В. Гориновым, М. Ф. Вериго; в создание основ теории тяги большой вклад внёс А. М. Бабичков; в технологии железнодорожного строительства, в том числе его механизации, известны работы конструкторов Н. П. Бизяева, А. В. Лобанова, Д. Д. Бизюкина, А. М. Драгавцева, Д. Д. Матвеенко и др. На грузовых поездах стали использоваться пневматические тормоза с воздухораспределителями системы Ф. П. Казанцева (1925) и И. К. Матросова (1931), значительно улучшившие управление движением подвижного состава. С возрождением отечественного транспортного машиностроения началось создание новой техники, в 1930-36 - выпуск мощных грузовых паровозов серий «ФД» («Феликс Дзержинский»), «СО» («Серго Орджоникидзе») и пассажирского - «ИС» («Иосиф Сталин»; Гран-при на Всемирной выставке 1937 в Париже). Коломенский машиностроительный завод и завод «Динамо» в Москве разработали механические и электрические части для постройки отечественных электровозов (строительство первого завершено в 1932). В том же году начат выпуск магистральных мощных 6-осных электровозов «ВЛ» («Владимир Ленин»; постоянно модифицируются, эксплуатируются и поныне). В 1935 году стала применяться автосцепка. Для воспитания кадров железнодорожников с 1930-х годов строились детские железные дороги.

В период форсированной социалистической индустриализации направление нового железнодорожного строительства определялось развитием Карагандинского и Кузнецкого угольных бассейнов, Майкопского нефтяного района, строительством Магнитогорского металлургического комбината и пр., а также необходимостью усиления транспортных связей Средней Азии, Сибири и Казахстана с Европейской частью СССР. В 1927-1931 годах построен Турксиб, в 1932 году начато строительство Байкало-Амурской магистрали (прервано в Великую Отечественную войну), железная дорога Москва - Донбасс, в 1939 - Южно-Сибирской железной дороги. Однако в целом железнодорожное строительство в значительной степени определялось прокладкой вторых путей на важных железнодорожных направлениях, сложившихся к середине 1910-х годов. Наряду с вольнонаёмным использовался труд заключённых исправительно-трудовых лагерей системы ГУЛАГ. К 1941 году эксплуатационная длина железных дорог составила 106,1 тысяч км, протяжённость электрифицированных линий - 1,9 тысяч км, грузооборот - 415 миллиард т·км, пассажирооборот - 98 миллиардов пассажиро-км. Интенсивность работы железнодорожного транспорта возрастала за счёт внедрения новых технических достижений.

В Великую Отечественную войну железные дороги явились важнейшим средством подготовки и обеспечения более чем 50 стратегических оборонительных и наступательных операций РККА. В ходе военных действий было разрушено более половины железнодорожных линий, 13 тысяч железнодорожных мостов. В военные годы, наряду с восстановительными работами (завершены уже после войны - к 1950), велось строительство новых железнодорожных линий (свыше 9 тысяч км).

К началу 1951 года длина главных железнодорожных путей возросла ненамного по сравнению с 1941 и составила 116,9 тысяч км. В 1950-х годах начался новый этап технического перевооружения железных дорог: паровозы (выпуск прекращён в 1956) заменялись тепловозами, в основном с электрической передачей (с их помощью в 1975 году осуществлялось 45% объёма железнодорожных перевозок), и электровозами (соответственно 52%), разрабатывались и внедрялись новые средства сигнализации, связи и вычислительной техники. В 1960-1970-х годах, когда в ряде стран начались работы по созданию высокоскоростного наземного транспорта, в СССР в этой области наметилось отставание (лишь в 1984 в СССР построен первый скоростной поезд; начал регулярно курсировать на модернизированной линии Москва - Ленинград в 1989). В 1970-е годы нехватка отечественных локомотивов восполнялась закупками в ГДР, Чехословакии, Польше, Венгрии и Финляндии.

К концу 20 века в ряде стран сеть железных дорог в связи с развитием других видов транспорта начала сокращаться (в США, например, уменьшилась почти в 2 раза). Произошло сокращение сети и в большинстве европейских стран. В то же время в ряде других стран, в том числе в СССР, продолжалось новое железнодорожное строительство. К 1991 эксплуатационная длина советских железных дорог составляла 147,5 тысяч км, развёрнутая длина главных путей - 204,9 тысяч км, станционных путей - 97.1 тысяч км, электрифицированных - 55.2 тысяч км. По железным дорогам перевозилось 55,4% всех грузов (3680 миллиардов т·км).

Характеристика и технические средства железных дорог. К основным показателям технического оснащения железных дорог относятся: вид тяги, число главных путей, конструкция железнодорожного пути (тип рельсов, число шпал на 1 км, материал и толщина балластного слоя), устройства автоматики и телемеханики и др.

По назначению различают железные дороги общего пользования, в том числе магистральные; пути промышленного транспорта - подъездные пути предприятий и организаций, по которым осуществляют вывоз продукции (руды, угля, строительных материалов, продуктов сельскохозяйственного производства и др.). В междугородних и пригородных перевозках используются линии высокоскоростного наземного транспорта (к началу 2003 года в мире эксплуатировалось более 15 тысяч км высокоскоростных линий). Важнейшей характеристикой железных дорог является вид тяги, осуществляемой подвижным составом, к которому относятся тепловозы, газотурбовозы, дизель-поезда, моторные вагоны, паровозы, электровозы, электропоезда и др. Рельсовый путь, служащий для направления колёс подвижного состава, должен иметь определённую ширину колеи, соответствующую расстоянию между внутренними рабочими гранями головок рельсов. Этот размер (рельсовая колея) строго регламентирован для железных дорог разных стран, но может отличаться от принятых в других странах в силу исторических или каких-либо других условий. По этому параметру различают железные дороги с широкой колеёй (более 1435 мм), нормальной (1435 мм), узкой (от 1067 мм до 600 мм). Для осуществления взаимодействия всех путевых устройств с подвижным составом, управления движением, обеспечения графика движения и формирования составов железные дороги оснащены железнодорожной автоблокировкой и диспетчерской централизацией.

В 1970-е годы началась разработка систем управления движением поездов с применением взамен аппаратных средств более совершенных, выполненных на микроэлектронных элементах. Развивались работы: по созданию систем управления безопасностью движения поездов - автоблокировки, автоматической локомотивной сигнализации, автономной системы автоведения поездов, автоматического управления тормозами; по централизованному управлению стрелками и сигналами с применением более помехоустойчивых форм сигналов в каналах передачи информации; по созданию новых методов кодирования и обработки информации для повышения устойчивости и надёжности функционирования систем управления, применению современных систем связи (спутниковой, оптико-волоконной, сотовой) и средств навигации. Разработаны принципиально новые системы диспетчерского управления движением, позволяющие осуществлять контроль движения на участке до 1840 объектов.

Опыт строительства и эксплуатации железных дорог был востребован при сооружении в крупных городах метрополитена и организации движения на этом виде городского транспорта.

Современное состояние железных дорог. Благодаря развитию высокоскоростных сообщений на железнодорожном транспорте в ряде стран после некоторого спада начался новый качественный подъём. В 2007 году открыто движение поездов со скоростью до 320 км/ч на высокоскоростной магистрали Париж - Восточная Европа (построен участок 300 км); французский поезд с двигателем повышенной мощности установил мировой рекорд скорости для рельсовых поездов - 574,8 км/ч (абсолютный рекорд скорости - 581 км/ч - установлен в Японии в 2003 поездом на магнитной подушке). Железнодорожному транспорту во многих странах принадлежит одно из ведущих мест среди других видов транспорта, что объясняется его универсальностью: возможностью обслуживать все отрасли экономики, удовлетворять потребности в перевозках почти во всех климатических зонах; обеспечивать массовость перевозок на значительные расстояния со сравнительно большими скоростями при достаточно высокой надёжности и безопасности, при меньшем воздействии на окружающую среду по сравнению с другими видами транспорта.

В Российской Федерации в 2003 году для управления всем железнодорожным комплексом страны создано ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»), 100% акций которого принадлежит государству. Нормативно-правовое регулирование его деятельности осуществляет Министерство транспорта. Эксплуатационная длина российских железных дорог составляет 85,5 тысяч км (половина из них электрифицирована, 73% оборудовано системами автоблокировки и диспетчерской централизации), развёрнутая длина главных путей свыше 123,6 тысяч км, протяжённость станционных - около 52 тысяч км. В эксплуатационной работе участвуют около 12 тысяч локомотивов. В грузовом движении в основном работают 8-осные электровозы переменного и постоянного тока мощностью 5200-6400 кВт и 6-осные тепловозы мощностью 2500-3500 кВт. Подвижной состав строится на заводах: Новочеркасском электровозостроительном (пущен в 1936), Брянском машиностроительном (1873, выпускал паровозы, позднее было налажено производство тепловозов), Коломенском (1863, выпускает магистральные пассажирские тепловозы), Пензенском машиностроительном (1948, дизели), Тверском вагоностроительном (1898), Демиховском машиностроительном (1935, электропоезда) и др. Ежегодно российские железные дороги перевозят 1,3 миллиарда тонн грузов и свыше 1,3 миллиарда пассажиров. Грузооборот железнодорожного транспорта в марте 2006 составил 165,5 миллиардов т·км, ведущее место в его структуре занимают железорудное сырьё, уголь, сера, нефтепродукты, лес, глинозёмы, металл. Пассажирооборот около 170 миллиардов пассажиро-км. Российские железные дороги составляют 7% от общей протяжённости мировой железнодорожной сети, выполняют более 80% грузооборота всех видов транспорта (без трубопроводного) и свыше 40% оборота пассажирского транспорта общего пользования в дальнем и пригородном сообщениях России, обеспечивают 50% общего объёма перевозок транзитных грузов, осуществляемых всеми видами транспорта через территорию Российской Федерации, 35% мирового железнодорожного грузооборота и почти 18% мирового железнодорожного пассажирооборота. Железнодорожный транспорт является крупнейшей по числу занятых в нём работников отраслью народного хозяйства России.

Лит.: Головачев А. А. История железнодорожного дела в России. СПб., 1881; Верховский В. М. Краткий исторический очерк начала и распространения железных дорог в России по 1897 г. включительно. СПб., 1898; Краткий исторический очерк развития и деятельности Ведомства путей сообщения за 100 лет его существования. 1798-1898. СПб., 1898; Кислинский Н. А. Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета министров: В 4 т. СПб., 1902; Исторический очерк развития путей сообщения в России. СПб., 1913; Краткий очерк развития нашей железнодорожной сети за десятилетие. 1904-1913. СПб., 1914; Журавлев В. В. Национализация частных железных дорог в СССР // Исторические записки. М., 1970. Т. 86; Соловьева А. М. Железнодорожный транспорт России во 2-й половине XIX в. М., 1975; Изыскания и проектирование железных дорог / Под редакцией И. В. Турбина. М., 1989; Коновалов П. С. Проекты 50-80-х годов XIX в. строительства железных дорог в Сибири // Проблемы генезиса и развития капиталистических отношений в Сибири. Барнаул, 1990; История железнодорожного транспорта России. СПб., 1994-2004. Т. 1-3; Железнодорожный транспорт. Энциклопедия. М., 1994; Железные дороги России. История и современность в фотодокументах. СПб., 1996; Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 1990 г. М., 1996; Железнодорожный транспорт XX в. М., 2000; Железнодорожный путь / Под редакцией Т. Г. Яковлевой. 2-е изд. М., 2001; Кантор И. И. Высокоскоростные железнодорожные магистрали. М., 2004.

Э. В. Воробьёв, В. Е. Павлов, А. М. Соловьёва.